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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Daily Dakar, Episode 4: Die große Irrfahrt

  10.01.2019    

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So viel Palaver, und am Ende ist alles für die Katz’. Mehrere Stunden haben verschiedene Aktive, die sich vom Roadbook genarrt fühlten, bei der Rallyeleitung vorgesprochen – und am Ende beschieden die französischen Organisatoren ihnen alle einen lapidaren Grund für die Absage. „Es gibt in diesem Jahr eine neue Regel“, wundert sich Motorradfahrer Matthias Walkner in der deutschen Nacht, „dass man gegen das Roadbook nicht mehr protestieren darf.“

Das klingt wunderlicher als es ist. Denn ums Roadbook – dessen Genauigkeit und auch um die Nachbearbeitung durch die Fahrer – tobt schon seit Jahren ein Streit. Und der ist in diesem Jahr noch durch eine Debatte um die Platzierung jener Wegpunkte verschärft worden, die von allen Piloten angefahren und digital aufgelesen werden müssen.

Das Roadbook wird jeweils am Abend vor der nächsten Etappe im Biwak ausgegeben. Dann stürzen sich die Navigatoren auf den Spiralblock und ergänzen ihn mit Leuchtstift und kleinen handschriftlichen Notizen so, dass sie meinen, damit am besten klarzukommen.

Sie sind dabei längst nicht mehr so allein wie früher. In Zeiten von Smartphone, W-Lan, Google Maps und anderen naseweisen Digitalisierungserrungenschaften werden die Roadbooks in Windeseile abfotografiert und zur Teambasis übermittelt. Dort warten sogenannte „Map Men“ nur darauf, das bevorstehende Gelände digital zu durchforsten und den Fahrern bzw. Navigatoren zusätzliche Infos durchzugeben.

Diese Arbeitsweise hat mit dem Geist der Rallye Dakar zwar genauso wenig zu tun wie jene Schattenteams der Formel 1-Rennställe, die – inklusive hochbezahltem Profirennfahrer – während eines laufenden Grand Prix-Wochenendes am Teamsitz die Trainings und Rennen parallel mit- oder nachts nachfahren, um neue Ansätze für die Abstimmung zu erarbeiten. Aber es ist eine Folge der Digitalisierung, und wie so oft gilt: Das, was technisch machbar ist, wird auch gemacht. Man kriegt den Geist nicht wieder in die Flasche.

Genau das probiert der Veranstalter allerdings dadurch, indem er das Roadbook immer weiter verschärft. Das erste Hilfselement, das er abschaffte, war eine Zusatzspalte „Raum für Ihre Notizen“, in welcher die Fahrer und Navigatoren ihre eigenen Erkenntnisse noch mal in Stichpunkten aufschreiben und so die ganze Orientierung präzisieren konnten. Seither sind nur noch kleine Weißflächen für bestenfalls einzelne Worte vorgesehen. Das Roadbook von Daniel Elena, das ich als Foto zu diesem Blog zeige, verdeutlicht diese Einschränkung.

Ihr merkt es – ich bin schon wieder bei dem Thema des Blogs von gestern: Die Beifahrer – oder auf dem Motorrad und Quad halt die Multitasker in den Fußrasten oder auf dem Sattel – sind wichtiger denn je. Die Rumpfdakar mit nur einem Land macht die Navigation zu einem Schlüssel.

Das ist gewollt, denn die Notlösung muss den Teufel im Detail stecken haben, um nicht als Verlegenheitslösung enttarnt zu werden. Es gab schließlich genug Externe, die schon das Ende der Dakar herbeigeschrieben haben. Diesem Rufmord wollten die Ausrichter mit einer besonders taffen Variante gegenarbeiten.

Und das Anfahren der Wegpunkte bleibt nach wie vor besonders fies. Denn der Automobil-Weltverband FIA hat für den Marathon-Weltcup, der im Schatten der Dakar fristet, eine Regeländerung ersonnen, die von der A.S.O. – den Dakar-Veranstaltern – nicht mitgetragen wird. Bei den Weltpokal-Marathons werden die Wegpunkte bewusst so ausgestreut, dass sie von Sandlöchern und -pfannen oder irgendwelchen Kanten und Klippen im Gelände entfernt liegen und die Fahrer im Zweifel sogar von diesen Fallen weglotsen.

Der Grund dafür ist der schwere Unfall von Nani Roma im Januar 2018. Der fuhr beim Anpeilen eines Wegpunkts mit Vollgas auf einen Absatz zu, den er wegen des diffusen Lichts und der wenigen Schatten und Konturen in den südamerikanischen Wüsten nicht sehen konnte – und überschlug sich bei 150 km/h seitlich versetzt. Bei der ersten Rolle schlug er sich an den Auswüchsen seines Ohren-Schalensitzes, die den Kopf bei einem Seitenaufprall halten sollen, dermaßen heftig den Schädel an, dass er bewusstlos im Sitz hing. Beifahrer Alex Haro sah, dass sein K.O. geschlagener Chef immer noch Vollgas gab, während sich das Auto weiter überschlug – und wurschtelte Romas rechtes Bein im Flug irgendwie vom Gaspedal.

Nach der Landung irrte Roma durch die Gegend, suchte sein Auto, um sofort loszufahren und musste erst von Haro informiert werden, wo er sei und was passiert sei. Mit dem Trümmerhaufen brauchte man ohnehin nicht weitermachen.

Solche dramatischen Bilder soll es möglichst nicht mehr geben, deswegen soll die Route, die durch die Wegpunkte vorgegeben wird, etwaige Fallen bewusst umschiffen. Beim Weltpokal der FIA.

Doch zwischen der FIA und dem A.S.O. geht es zuweilen zu wie zwischen dem Verband und dem ACO, dem Veranstalter der 24 Stunden von Le Mans. Jeder findet sein eigenes Regelwerk und vor allem sich selbst am besten. Die A.S.O. sitzt auf einem hohen Ross, denn sie veranstaltet auch die mächtige Tour de France, kann also entsprechend durchregieren.

Deswegen negiert sie auch die FIA-Anregung, mit den Wegpunkten einen Slalom der Sicherheit zu stecken. Gestern lagen wieder Wegpunkte direkt vor Sandlöchern – die Kunst soll nun mal nicht nur darin bestehen, die Way Points zu finden, sondern sie auch von der richtigen Seite aus anzufahren. Wer von der falschen Kante kommt, purzelt halt in eine Kuhle.

Auch dagegen kann man nicht protestieren, Zeitgutschriften sieht der Veranstalter nur dann vor, wenn man einem gestrandeten Kollegen geholfen und deswegen bewusst seine eigene Weiterfahrt geopfert hat. Doch wer sich verirrt oder in den Wirren des Roadbooks verfängt, der hat am Grünen Tisch nichts zu wollen. Die knappe Begründung dazu musste sich nicht nur Walkner anhören – sondern auch Sébastien Loeb und sein Co. Daniel Elena, die nach ihrer verkorksten Etappe ebenfalls bei der Rallyeleitung vorgesprochen hatten.

Walkner erinnert sich in seinen unvergleichlichen eigenen Worten an die Argumentation der Franzosen: „Weil – is’ halt so, irgendeiner gewinnt halt immer, weil er sich nicht verfahren hat.“


Daily Dakar, Episode 3: Szenen einer Ehe

  09.01.2019    

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Die besten Gespräche führt man nicht im Biwak, wo alles hektisch und staubig ist – sondern in Ruhe vor der Rallye Dakar. So ist es auch mit Nani Roma, dem ebenso hünenhaften wie sanftmütigen Piloten aus der Allradmannschaft von X-Raid, gewesen.

Der Spanier sagte mir kurz vor Silvester die nachdenklichen Worte: „Diese Dakar wird eine Rallye der Beifahrer“.

Denn obwohl die Streckenführung kurz und das Terrain nicht abwechslungsreich ist, wirft es dennoch gerade bei der der Orientierung große Unwägbarkeiten auf. Oder vielleicht auch gerade deswegen. Denn nachdem Chile und Argentinien abgesprungen waren und Peru als einziges Austragungsland übrig geblieben war, mussten die Veranstalter der Rallye eine Notlösung aus dem Hut zaubern. Um möglichst viel Strecke und so viel Abwechslung und Schwierigkeitsgrade wie nur irgend realisierbar auf einen engen Raum zu pferchen, steckten sie meisten Wertungsprüfungen als Schleifen ab. Deren Slalom wird durch die anzufahrenden Wegpunkte vorgegeben: Wer einen solchen Wegpunkt verpasst, fängt sich eine Strafe, man muss also einer ganz bestimmten, im Roadbook vorgegebenen Route nachfahren.

Dabei kommt es auf vielen Rundkursen vor, dass die Fahrer im Laufe der Etappe ihren eigenen Spuren wieder begegnen: wenn sie etwa in südlicher Richtung losgefahren sind, dann unten wenden und zum Biwak zurück nach Norden ihre eigenen Wege kreuzen.

Vor dieser Begegnung mit der eigenen unmittelbaren Vergangenheit haben die Fahrer einen Höllenrespekt. Nani Roma nennt das gar eine Charakterfrage: „Der Navigator muss seelisch gefestigt genug sein, um sich nicht von den Spuren in die Irre leiten zu lassen. Denn man fällt natürlich leicht darauf ein, die für Spuren von anderen Teilnehmern zu halten, die die dieselbe Richtung fahren wie man selbst – und denen man einfach nur nachzufahren bräuchte. Doch wenn man das tut, dann biegt man irgendwann falsch ab – und kann wieder umdrehen und ein ganzes Stück des Weges zurückfahren.“

Die verschiedenen Kreuzspuren sind ein Härtetest für das Vertrauensverhältnis zwischen Fahrer und Co. Und gerade da liegen verschiedene Spannungsfelder verborgen: Giniel de Villiers hatte Dirk von Zitzewitz, seinen langjährigen Navigator, nach der letzten Dakar eigentlich schon aussortiert. In der Südafrikanischen Offroad-Meisterschaft probierte de Villiers es den Sommer – als unseren Sommer, seinen Winter – über mit zwei verschiedenen neuen Beifahrern, doch kurz vor der Dakar heuerte er dann doch wieder seinen Ostholsteiner Partner an, mit dem zusammen er den Marathon ja auch schon mal gewonnen hatte.

Das Resultat kann sich sehen lassen. Immerhin führen die beiden seit gestern die Rallye an, weil sie an einem kritischen ersten Tag genau das gemacht haben, was sie schon immer auszeichnet: nicht auf Teufel-komm-raus Tempo bolzen, sondern mit Verstand und Übersicht fahren und so einige von jenen Klippen umschiffen, über die andere stürzen. Denn sowohl gestern als auch vorgestern waren schon Tage, an denen die Beifahrer extrem gefordert waren: Wer auf der ersten, kurzen Etappe das ausgetrocknete Flussbett aus Sicherheitsgründen umfahren wollte, der bog schnell mal in ein Dünental ein, das von der Route weg mäanderte und einen zum Umkehren zwang, um noch alle Wegpunkte zu erreichen. Und gestern haben die Autos die Etappe eröffnet, da kam der Übersicht der Beifahrer bei der Orientierung eine ganz neue Gewürznote hinzu – mangels jeglicher Spuren der vorausfahrenden Motorräder wie sonst immer.

Herrscht also wieder Glück und Segen im „Bakkie“, wie der Pritschenwagen auf gut Südafrikanisch heißt? Scheint so.

Zwar beteuern beide, die Differenzen seien aussortiert. Und sowohl de Villiers als auch von Zitzewitz sind ruhige, vernünftige Männer mit Weitsicht und Ausgeglichenheit. Gleichzeitig hat der Norddeutsche sich aber auch darüber beklagt, wie unschön und stillos seine Verabschiedung vor knapp einem Jahr vonstatten gegangen sei; da bleibt ein Riss, selbst wenn es nicht zugegangen ist wie zwischen Boris Becker und seiner Lilly.

Die Frage ist: Wie reagiert diese unfreiwillige Sollbruchstelle, die de Villiers ins Vertrauensverhältnis eingezogen hat, wenn es zum ersten Mal knifflig wird – und wenn vielleicht sogar während der Fahrt eine falsche Entscheidung getroffen wird? Bricht dann alles wieder auf, und geht die Rallye für die Mitfavoriten in ihrem Toyota Hilux-Pritschenwagen aufgrund alter Wunden spontan koppheister?

Die Geschichte der Rallye Dakar ist voll von zerrütteten Verhältnissen zwischen Fahrer und Co., das Video, das ich am Mittwochmorgen auf Twitter geteilt habe, zeigt sehr augenfällig und gleichzeitig äußerst humorvoll, was im Auto passiert, wenn Fahrer und Beifahrer sich so richtig schön in die Wolle kriegen. Ich habe das zwar vor ein paar Jahren schon mal geteilt – aber es ist immer wieder sehenswert.

Wie, Ihr kennt das nicht und habt es nicht gesehen? Dann nix wie ran an Twitter und unserem Team da folgen: twitter.com/pitwalkmedia. Das lohnt sich immer, denn da gibt’s auch News und andere Einblicke in unseren Arbeitsalltag.

Vor allem Carlos Sainz hat lange Zeit einen enormen Verschleiß gehabt – denn der Spanier kann die Coolness eines Vulkans und den Charme eines Eimers Mostrich an den Tag legen, wenn die Dinge nicht nach seinen Vorstellungen laufen.

Wir haben ja bei der Analyse der vergangenen Rallye Dakar in der Printausgabe unserer Zeitschrift PITWALK sehr genau geschrieben, warum „El Matador“ im Januar 2018 bei seiner Siegfahrt so ruhig geblieben war: Sein Sohn Carlito Sainz, der Formel 1-Jüngling, hat ihn in allabendlichen Telefonaten mit einem beruhigen Einfluss auf den Teppich bleiben lassen. Der Stolz auf den eigenen Sprössling war für Sainz erstmals die alles überlagernde Gefühlswelt, sodass sein eigener unbändiger Ehrgeiz hintangestellt wurde. Das hat dem Madrilenen eine Gelassenheit gegeben, die er selbst von sich gar nicht gekannt hat.

Damit ist er auch in die diesjährige Rallye eingestiegen. Und mit demselben Co., der ihn auch im Vorjahr durch Südamerika gelotst hat.

Und dass Stéphane Peterhansel sich gestern für 20 Minuten eingegraben hat – da steckt auch eine Geschichte hinter der Geschichte dahinter. X-Raid hat ja dieses Jahr für seine Buggy-Brigade drei Viertel der letztjährigen Peugeot-Werksfahrer angeheuert. In der Musikszene würde man so etwas eine „Supergroup“ nennen, was da die weiterentwickelten Hecktriebler aus Trebur fährt.

Und innerhalb dieser Supergroup hat man ein bisschen herumrochiert: Jean-Paul Cottret, der langjährige Navigator von Peterhansel, souffliert jetzt für Cyril Despres. Dessen bisheriger Co. David Castera sitzt als Beifahrer neben Peterhansel. Um im Bild zu bleiben: Das ist in etwa so, als wenn in einer Rockband der Lead-Gitarrist plötzlich zum Rhythmus-Gitarristen gemacht wird un umgekehrt: Es kann funktionieren, aber es dauert eine Weile, bis die jeweiligen Einsätze und auch die Choreografien auf der Bühne bei Live-Konzerten sitzen.

Man wird es nie beweisen können. Es ist zumindest aber sehr wahrscheinlich, dass das eingespielte Duo Peterhansel/Cottret mit der Krise durch den Elektroausfall anders umgegangen wäre als die neue Paarung – und sich womöglich infolge dessen auch gar nicht erst festgefahren hätte. Denn gerade solche Fehler sind bei Peterhansel eigentlich bislang immer höchst selten gewesen.

Ein weiteres Indiz für die Wichtigkeit eines eingeschliffenen Vertrauensverhältnisses. Ich bin gespannt, wie sich das zwischen de Villiers und von Zitzewitz entwickelt, nach dem Hin und Her vom Sommer.

Ach ja, und geht unbedingt mal rüber auf Twitter. Dieses eine kurze Video, das ich gerade retweetet habe – genial. Genau die richtige Dosis Gelächter am Morgen.


Daily Dakar, Episode 2: Light heißt nicht leicht

  08.01.2019    

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Dirk von Zitzewitz steht nach der ersten Etappe neben seinem Toyota Hilux und blinzelt in das diffuse Licht. „Das könnte was werden“, meint der Ostholsteiner am Montagabend, gerade im Ziel vom ersten Aufgalopp der Dakar angekommen.

Zwar sind er und sein Chauffeur Giniel de Villiers nur Fünfte der Tageswertung geworden. Doch mit der Grundschnelligkeit zeigt von Zitzewitz sich zufrieden.

Denn die Rallye Dakar wird dieses Jahr ein anderes Gesicht zeigen. Man fährt nur in einem Land, in Peru. Vor allem die Verbindungetappen über öffentliche Straßen fallen deutlich kürzer aus. Dafür ist der Anteil von Wüsten sehr viel höher als bei den vergangenen Ausgaben.

Man muss taktisch fahren, und genau diese Strategie unterscheidet sich bei Autos und Motorrädern grundlegend: Die Motorradfahrer freuen sich über jeden Konkurrenten, der vor ihnen eine Spur legt. Denn die sehen sie – in ihren Fußrasten stehend – schon hunderte von Metern weit im voraus, sodass sie in jeder Kurve schneiden und wieder auf die Spur einschwenken können. Wer hinterdrein fährt, macht auf dem Bike immer Boden gut, und die Startintervalle, mit denen die Zweiradler losgeschickt werden – diese Abstände sind meist schon schnell zugefahren und Makulatur.

Spannend ist vor allem, wie die Rallyeausrichter den zu erwartenden Gänsemarsch der Motorradfahrer durch die Wüste unterbinden möchte. Auf der zweiten Etappe gibt es schon gleich das erste Gegenmittel – die Zweiräder starten hinter den Autos. Normal geht’s immer genau andersrum in die Etappen hinein. Jetzt sollen die Biker den Spuren der Autos folgen, und die sehen öfter verwirrend aus als ihre kleineren Pfade.

Die ungewöhnliche Startreihenfolge bringt einen Nebeneffekt mit sich: Trotz dichten Staubes erwarten die Biker eine noch härtere Tempobolzerei als auf der ersten Etappe am Montag. Und auf der ersten Speziale erreichten Titelverteidiger Matthias Walkner und Co. schon Höchstgeschwindigkeiten von 150 km/h, ihr Schnitt über die gesamte Prüfung lag bei knapp 100 Sachen – damit waren die Motorräder schneller unterwegs als die Autos.

In den Autos gilt ein Startplatz zwischen 5 und 10 als ideale Ausgangslage. Dann sieht man die Spuren der Vorausfahrenden – muss aber nicht allzu viel Staub fressen. Denn während ein Motorrad eine einzelne Staubfahne aufwirft, wirbeln die Autos deutlich mehr Sand auf, und der bleibt gern mal in der Luft stehen. Man darf sich also nicht zu viel Rückstand einhandeln. Der Südafrikaner de Villiers hat – von einem happigen Verschalter mal abgesehen – am ersten Tag alles richtig gemacht.

Schon am ersten Tag zeigte sich eine weitere Fisimatente der Rallye: Anders als in Arabien, ist der helle Wüstensand in Peru nur schwer zu lesen. Denn es bilden sich gerade im hellen Sonnenlicht kaum Konturen heraus. Und weil die Dünen keine still in der Landschaft liegenden Berge wie etwa der Brocken im Harz, sondern wegen des Winds und des losen Pieselsands ständig in Bewegung sind, ist das Interpretieren der Dichte und Tragfähigkeit eine Kunst für sich – aber eine, die wichtig ist. Denn wer eine Düne als zu hart einschätzt, merkt das meist erst kurz vorm Kamm. Dann gräbt der Wagen sich ein wie ein Maulwurf, man wird förmlich vom Sand aufgemampft.

Oder, das andere Extrem: Man schätzt das Gefälle hinter dem Kamm falsch ein – und purzelt dann einen steilen Abhang hinunter, was meist eine Rolle vorwärts zur Folge hat. Oder genauer gesagt mehrere.

Gerade zur Mittagszeit, wenn das Sonnenlicht sich im hellen Sand spiegelt und das ganze Licht diffus wird, verschwimmt die Wüste zu einer weißgoldenen Masse. Dann zeigt sich, wer das Gefühl fürs Terrain hat. Ohne Erfahrung geht hier nix. Und Dirk von Zitzewitz ist einer der erfahrensten und ruhigsten Navigatoren des ganzen Feldes.

Sébastien Loeb dagegen büßte am Montag schon viel zu viel Zeit ein. Er muss auf der zweiten Etappe bereits mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren, will er nicht schon früh den Anschluss an die Spitze verlieren. Nennenswerte Probleme rapportierte der Elsässer nicht im Ziel, sodass sich wieder das alte Vorurteil zu bestätigen scheint: Loeb und vor allem sein Beifahrer Daniel Elena fühlen sich in der Wüste immer noch nicht zuhause, sie haben das Marathonrallyefahren auch diesen Januar noch nicht verinnerlicht.

Elena ist aus einem anderen Holz geschnitzt als übliche Marathonbeifahrer. Man nehme nur Andy Schulz, im Vorjahr Co. von Mikko Hirvonen. Zwar ist Hirvonen dieses Jahr nicht am Start, Schulz damit auch nicht. Aber trotzdem muss man das folgende Beispiel aus dem Jahre 2018 gelten lassen: Elena musste damals eine Aufgabe veranlassen, weil er sich das Steißbein gebrochen hatte. Weiterfahren wäre zu schmerzhaft gewesen.

Nur: Schulz hatte sich im Laufe der Rallye ebenfalls das Steißbein gebrochen. Der alte Haudegen aus Bayern biss auf den gewerteten Teilstücken die Zähne zusammen und ließ Hirvonen weiterfahren. Auf den Verbindungsetappen drehte er sich einfach im Sitz um und streckte der Windschutzscheibe den maladen Hintern entgegen. Mit dem „Mooning“ im Angus-Young-Stil entlastete er den Steiß – und hielt Hirvonen und sich im Wettbewerb.


Daily Dakar, Episode 1: Von Daytona zur Dakar?

  07.01.2019    

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Manchmal sind die Wege am anderen Ende der Welt erstaunlich kurz. Daytona Beach und Lima liegen sogar in derselben Zeitzone – sodass man mit einen bisschen Koordinationsgeschick den Roar-Vortest zum 24 Stunden-Rennen von Daytona und die letzten Vorbereitungen auf die Rallye Dakar in Peru parallel journalistisch beackern kann.

Und in Daytona wird die Dakar auch noch anderswo zu einem Thema – in der Garage Area, also jenem Boxenbereich im Fahrerlager, dessen Anordnung so typisch für den US-Sport ist. Dort ist die Boxengasse ein temporärer Arbeitsbereich, den die Mechaniker mit Werkzeugwagen einrichten und wieder verlassen – das, was in Europa als Boxengebäude bekannt ist, steht in den USA abseits der Boxen im Fahrerlager, als Garagen oder zumindest unter Dach.

An der vorderen Garagenfront von Daytona herrscht das übliche Gewimmel. Denn beim Roar dürfen hier sogar die Fans ganz normal rein, sie können auf Tuchfühlung mit den Stars gehen. Da steht dann auch schon mal ein kleines Kind mit großen Augen am Rande jener Gasse, die sich die Rennwagen mit lauten, warnenden Gasstößen durch die Menschenmenge bahnen. Denn die Boliden müssen ja irgendwie von der Boxengasse im Oval zurück zu den Garagen kommen, trotz der Menschenmassen.

Und der kleine Junge, vielleicht acht Jahre alt, steht beharrlich dort, ganz vorn, vor allen Besuchern, und winkt jedem vorbeifahrenden Rennauto freundlich zu.

Durch das Menschenmeer krault auch Romain Dumas zurück zur Basis von Core Autosport, seinem Prototypenrennstall in den USA. Der Franzose bleibt abrupt stehen, um seine heimliche Leidenschaft anzusprechen: die Rallye Dakar.

Man hätte es schaffen können, bedauert Dumas. „Einfach von hier nach Peru fliegen, das hätte zeitlich schon gepasst“, kalkuliert er. „Aber man kann ja auch nicht überall sein.“

Damit hat der Hobbyrallye- und -vielfahrer in diesem Jahr schon zum zweiten Mal in Folge das große Motorsportabenteuer auslassen müssen. Im vergangenen Jahr überschnitt sich der Roar mit den Starttagen und ersten Etappen der Rallye, da konnte Dumas unmöglich hin. „Dieses Mal hatte ich sogar ein Angebot von PH-Sport, mit einem Peugeot zu fahren. Aber ich wollte nicht so recht“ – alles zu hektisch.

PH-Sport suchte lange nach Helfershelfern für Sébastien Loeb, den viele als Geheimfavoriten erachten. Denn der ehemalige Peugeot-Werksfahrer hat nicht nur einen Ex-Werkswagen, sondern auch beinahe die gesamte Mechaniker- und Ingenieurscrew aus dem Werksrennstall bekommen. Der 3008 wird von PH-Sport eingesetzt, aber de facto von Werkspersonal betreut. Nur von einem deutlich geringeren Stab als bei einem vollen Herstellerangriff.

PH-Sport braucht zur Unterstützung von Loeb eine Flotte von schnellen, zuverlässigen, aber auch duldsamen Wasserträgern – die ihre eigene Chance opfern, um mit bis zu 120 Kilogramm Zuladung hinter Loeb herzufahren. Ihre Autos sind vollgespickt mit Antriebswellen, Ersatzrädern, Aufhängungsteilen – alles, was man braucht, um erste technische Hilfe zu leisten, wenn Loeb was krummfährt. Dann sind die schnellen Eingreiftruppen mit ihren Rallyewagen schneller vor Ort als die Helfer in den Service-Lkw, die nach den Autos in die Etappen gehen.

Solch’ eine Rolle hat Dumas vor zwei Jahren schon mal für Peugeot erledigt, die Franzosen haben ihm dafür gewaltige Rabatte und Sonderkonditionen fürs Leasing des 3008 eingeräumt.

Dieses Jahr wäre die Löwenhelferrolle nicht die einzige Chance für Dumas gewesen, von Daytona südostwärts nach Peru zu fliegen. „Am Tag vor dem Roar hat mich Jean-Marc Fortin angerufen – dem ist kurzfristig ein Fahrer abgesprungen, sodass er mit einem leeren Auto da unten steht. Das hätte ich fahren können.“

Doch auch der Einsatz im Toyota Hilux des belgischen Overdrive-Teams ist Dumas zu wuselig. Denn nur ein Wochenende nach dem Zieleinlauf in Peru steht in Daytona schon das 24 Stunden-Rennen auf dem Programm. Die Wege wären zwar kurz – aber die Ortsabwesenheit trotzdem unerträglich lang.


Zeit zur Gesundung

  06.01.2019    

Irgendwann im Winter von 2008 auf 2009 klingelt bei Michael Schumacher das Telefon. Dran ist Ross Brawn, sein kongenialer Weltmeistermacherpartner aus alten Ferrari-Tagen. Der Engländer schlägt Schumacher ein Comeback in seinem eigenen Rennstall vor – mit den klaren Worten: „Wir können Dir zwar nichts zahlen – aber Du wirst Weltmeister.“

Brawn ködert seinen Schützling mit dem Doppeldiffusor, den außer dem gerade privatisierten Honda-Team nur noch Williams und Toyota haben. Und Brawn hat die außergewöhnliche Heckpartie am besten ins Gesamtkonzept des Autos integriert, weil ein Honda-Aerodynamiker den Doppeldecker erfunden hat.

Schumacher zaudert. Die Aussicht auf Rehabilitation ist zu verlockend. Denn so ganz freiwillig, wie man uns glauben lassen wollte, hat der Siebenfache seinen Rücktritt bei Ferrari nicht inszeniert. Vielmehr waren die Italiener nicht mehr restlos von seinem Feuer überzeugt – und wollten ihn durch jüngeres Blut ersetzen. Schumi hatte nicht viel dafür, aber auch nicht viel dagegen.

Brawn aber fängt sich für 2009 eine Absage. Der Weltmeister hätte seiner Familie versprochen, mehr Zeit mit ihr zu verbringen und nun auch etwas für die Interessen von Gattin Corinna – der Exfreundin von Heinz-Harald Frentzen, die Schumi seinem Rivalen in jüngeren Jahren ausgespannt hat – und der beiden Kinder Mick und Gina zu tun. Das sei in der langen Formel 1-Zeit schließlich stets zu kurz gekommen. Und nun wolle er zu seinem Wort der Familie gegenüber stehen.

Dass Schumacher nur wenig später dem Werben von Norbert Haug und Brawn erliegt und als Buhlschaft neben Nico Rosberg doch noch ins Cockpit des Brawn klettert, als dessen Team von Mercedes übernommen worden ist, zeigt, in welchem Spannungsfeld der Superstar sich stets befindet: Loyalität und Verantwortungsbewusstsein für die Familie steht in einem Tauziehen mit Ehrgeiz und Lust aufs Rennfahren.

Mit dem Comeback bei Mercedes hat Schumi sich keinen Gefallen getan. Zumal er im Ruhestand durchaus etwas mit sich anzufangen wusste. Nicht so wie Nico Rosberg, der in letzten Monaten mehr und mehr zum It-Boy wird, der sich selbst inszeniert – und von dem man irgendwann vergisst, was ihm eigentlich die Tür zur medialen Dauerpräsenz eröffnet hat, nämlich sein Weltmeistertitel. Und auch seine Rolle als Schumi-Entzauberer.

Rosberg entwertet seine sportliche Reputation durch seine inhaltslose Präsenz. Schumacher hat seine Bilanz durch das missglückte Comeback ramponiert. Beides muss einem leid tun. Aber letztlich ist es deren Sache.

Genau wie die Entscheidung, keinerlei Informationen über den Gesundheitszustand von Schumacher rauszugeben. Diese Attitüde passt exakt zu Schumachers Wesen: Er hat den Sport nie betrieben, um sich ins Rampenlicht eines Promidaseins zu katapultieren. Im Gegenteil – die Öffentlichkeit wurde ihm zuweilen sogar lästig, und es erschien ihm unangenehm und unangemessen, welche Privilegien er genoss und welche Vergötterung ihm entgegenschall.

Eine große Umwälzung im geschäftlichen Umfeld Schumachers steht dafür als Beispiel. Der verheerende Tsunami in Thailand ist doch allen noch im Gedächtnis, oder? Unter den vielen Todesopfern der Flutwelle nach dem Meeresboden war seinerzeit auch ein Leibwächter aus Schumachers Sicherheitstab, deswegen ging dem Rennfahrer die Katastrophe in Asien besonders nahe. Und er spendete einen namhaften Millionenbetrag – verbunden mit der klaren Ansage ans Team seines damaligen Managers Wilhelm F. Weber, die Spende zu veranlassen, aber auf keinen öffentlich zu machen. Denn Schumi wollte nicht als generöser Helfer dastehen.

Doch Weber erkannte darin eine große Öffentlichkeitswirksamkeit, um das Image von Schumacher auch in Richtung Barmherzigkeit und Hilfsbereitschaft sowie Großzügigkeit zu feilen – allesamt Eigenschaften, die man mit dem Rennfahrer gerade nicht assoziierte. Also steckte das Management die Info über die Großspende gezielt an die Presse.

Schumacher war darüber so erbost, dass er die Zusammenarbeit mit Weber beendete und seine Pressesprecherin Sabine Kehm – die Nachfolgerin von jenem Heiner Buchinger, den Ihr in meinem letzten Schumi-Blog kennengelernt habt – zur persönlichen Betreuerin und Managerin beförderte.

Das Stehen zu seinem Wort der Familie gegenüber und die Einstellung zur Großspende und deren Vermarktung lassen einen verstehen, warum der Clan jetzt solch’ ein Geheimnis aus dem Gesundheitszustand macht. Ich kann das Verlangen der Fans nach Informationen verstehen – nicht aber deren Sicht, sie hätten ein Recht darauf.

Genau das haben sie nicht. Stattdessen hat Schumacher – wie jeder Andere auch – ein Recht darauf, sein Leben nach eigenem Gusto zu führen. Wenn er und seine Angehörigen entschieden haben, ihn abzuschirmen, dann entspricht das seinem Willen, und den muss man respektieren.

Zumal man nicht vergessen darf: Der Verlauf von der Art von Hirnverletzung, die Schumacher offenbar durch das Stativ der Helmkamera erlitten hat, ist nicht vorhersehbar. Selbst wenn man genau eingrenzen kann, an welchen Stellen im Hirn die Einblutung erfolgt ist und welche Zentren für die Ansteuerung von was für Körperteilen dort liegen, so ist es doch nicht klar, wie weit der Körper sich wieder erholen kann.

Jeder, der schon mal etwa mit Schlaganfallpatienten aus dem eigenen Umfeld zu tun hatte und deswegen in einem Krankenhaus für solche Patienten war, weiß, wie ganz unterschiedlich die Krankheitsbilder und auch -verläufe sein können. Wegen einer Einblutung abgestorbene Hirnteile wachsen zwar nicht wieder nach. Aber das Innenleben des menschlichen Prozessors kann sehr wohl quasi Umfahrungen um die betroffenen Regionen bilden. Und so durch diese neuen Leitungen einen Teil der Arbeit des Körpers doch wieder reaktivieren, die aufgrund des ursprünglichen Schadens eigentlich nicht mehr möglich schien. Manches ist irreparabel, doch erstaunlich viel kann wieder rausgekramt werden. Dafür gibt es Rehatherapien in den unterschiedlichsten Formen, je nachdem, welches Zentrum des Hirns betroffen ist. Hunde, Musik, Turnübungen, Ergotherapie, sogar Spiele – die Möglichkeiten, solche Umleitungen im Kopf rauszubilden, zu stärken und trainieren sind vielfältig, jede Umfahrung braucht einen eigenen Ansatz.

Doch das ist ein Vorgang, der dauern kann – mindestens schon so lange, wie Schumacher seit seinem Unfall behandelt wird, durchaus auch noch viel, viel länger. Es kann sogar ein endloser Prozess sein, bis zum Tode werden sich immer weitere Schritte einstellen. Mal große, mal kleine, mal überraschende, mal enttäuschende – aber das Wesen der Verletzung und Folgeerkrankung ist nun mal so, dass es nicht wie ein Knochenbruch therapierbar und in absehbaren zeitlichen Rahmen ausheilbar ist.

Im Gegenteil: Zwei Menschen mit exakt dergleichen beschädigten Hirnregion können sich in den nächsten Jahren und Jahrzehnten in völlig andere Richtungen entwickeln. Manch’ einer bleibt ein Pflegefall, während andere irgendwann wieder putzmunter sind und fast ohne sichtbare Einschränkungen ein neues Leben führen können. Nur eines darf man bei dieser Erkrankung nie tun: aufgeben. Wer kämpft und arbeitet, der erzielt Fortschritte. Das geht übrigens auch, wenn der Patient selbst noch gar nicht bei Bewusstsein ist – es gibt quasi vorausschauende Therapien, mit denen die Genesung und die Alternativen schon angeschoben werden, sobald der erste Schaden feststeht und die akute Gefahr gebannt ist. Oft werden durch diese Vorabtherapien die Weichen gestellt, wie der weitere Verlauf ist, aber auch nicht immer.

Neben der privaten Komponente ist es allein deshalb schon nicht sinnvoll, Details über den Gesundheitszustand auszubreiten. Der Mangel an Allgemeingültigkeit bei dieser Art Verletzung kann nur zu Missinterpretationen führen. Und davon gab es schon genug, als Schumacher noch aktiv unterwegs war.